준중형 SUV 차박 — 스포티지·투싼·셀토스·코란도

같은 이름으로 묶이지만 두 부류다

검색창에서는 스포티지도 셀토스도 코란도도 똑같이 "준중형 SUV 차박"으로 묶인다. 그런데 차박에서 이 이름은 한 덩어리가 아니다. 축거 2,755mm 의 스포티지·투싼은 중형 쪽에 붙고, 축거 2,630~2,690mm 의 셀토스와 2,675mm 의 코란도는 반대쪽에 붙는다. 남의 차박 후기가 내 차와 안 맞는 이유의 절반이 여기 있다.

축거 60mm — 생각보다 작은 차이

스포티지·투싼의 2,755mm 는 쏘렌토·싼타페의 2,815mm 보다 겨우 60mm 짧다. 그래서 이 두 차에서 눕는 길이는 대체로 문제가 되지 않는다. 4세대 투싼 출시 당시 시승 기사에서 키 184cm 인 기자가 2열을 접고 누웠을 때 발이 차 밖으로 나가지 않았고 테일게이트를 닫아도 공간이 남았다고 적었다. 준중형이라는 이름에서 연상되는 것보다 실제 길이는 넉넉한 편이다.

그 아래 한 칸 — 셀토스·코란도

셀토스 SP2 의 2,630mm 는 스포티지·투싼보다 125mm 가 빠진 숫자이고, 코란도 2,675mm 와 셀토스 SP3 2,690mm 가 그 사이에 있다. 이 구간에서는 "앞좌석을 얼마나 앞으로 미느냐"가 판정 요소로 올라온다. 혼자면 대체로 넉넉하고, 둘이면 키에 따라 갈린다. 재보지 않고 결론을 내릴 수 있는 구간이 아니다.

높이가 이 급의 진짜 손해다

전고는 1,600~1,665mm 로, 중형 SUV 의 1,695~1,805mm 보다 낮다. 그런데 차박에서 이 손해는 두 번 온다 — 바닥을 평탄화로 올린 만큼 천장까지의 거리가 또 줄기 때문이다. 매트 60mm 에 보드까지 얹으면 10cm 가까이 올라간다. "셀토스는 천장이 낮아 앉기가 어렵다"는 이야기가 반복되는 이유가 이것이고, 이 급에서는 매트 두께가 수면의 문제이면서 동시에 앉는 자세의 문제가 된다.

폭은 중형보다 한 뼘이 아니라 손가락 몇 개

전폭은 1,865~1,870mm(스포티지·투싼·코란도)와 1,800~1,830mm(셀토스)로, 중형의 1,900mm 와 35~100mm 차이다. 다만 사람이 눕는 폭은 전폭이 정하지 않고 휠하우스 사이 폭이 정한다. 재는 자리와 2인 판정선은 중형 SUV 차박 세팅 에 그대로 쓸 수 있게 정리돼 있으니 여기서 반복하지 않는다.

리터로 차를 줄 세우지 않는다

표를 보면 코란도 551ℓ 가 셀토스 SP2 498ℓ 보다 크지만 축거는 45mm 길 뿐이고, 스포티지 637ℓ 와 투싼 622ℓ 는 축거가 같다. 적재 용량은 천장 높이와 뒷유리 각도까지 포함한 부피라 눕는 길이와 직접 연결되지 않고, 국내 공표와 VDA 처럼 기준도 섞여 있다. 이 문서에서 리터가 의미를 갖는 곳은 잠자리가 아니라 짐 쪽이고, 그 이야기는 아래에 따로 있다.

접히는 방식 — 이 급에서는 파워트레인이 가른다

네 차 모두 2열은 6:4 로 접힌다. 다만 같은 차명 안에서 결과가 갈리는 축이 중형과 다르다. 중형에서는 인승 구성(6인승 독립 시트냐 벤치냐)이 갈림길이었지만, 준중형에서는 인승이 다섯으로 고정된 대신 파워트레인이 갈림길이 된다.

스포티지 (NQ5)

2열은 6:4 분할 폴딩에 리클라이닝이 붙고, 옵션·트림에 따라 트렁크 쪽 레버로 뒤에서 접는 원터치 폴딩이 들어간다. 확인 포인트는 경사다 — 접었을 때 눈에 보이는 기울기가 남는다는 이야기가 세대를 가리지 않고 반복되고, 구형 스포티지R 오너가 시트 연마·평탄화 작업을 찾는 글도 꾸준하다. 차종 전용 평탄화 키트가 시판된다는 사실 자체가 순정으로 끝나는 차가 아니라는 신호로 읽힌다.

투싼 (NX4)

2열은 좌석 양쪽 레버 또는 테일게이트 안쪽 좌우 레버로 접는다. 뒤에서 접을 수 있다는 것은 짐을 실은 채 세팅 순서를 바꿀 수 있다는 뜻이라 실전에서 꽤 크다. 2열 레그룸이 1,050mm 로 이전 세대보다 80mm 늘어난 차라 길이 여유도 이 급에서 가장 나은 축이다. 확인 포인트는 위의 하이브리드 폴딩이고, 가솔린·디젤이라면 남는 경사의 크기만 눈으로 보고 판단하면 된다.

셀토스 (SP2 / SP3)

두 코드는 사실상 다른 차다 — 축거가 60mm, 전폭이 30mm 다르다. 신형 SP3 는 2열 리클라이닝이 최대 24도까지 조절되고 러기지는 536ℓ(VDA)로 공표됐으며, 2열 헤드룸과 레그룸이 각각 14mm·25mm 늘었다. 확인 포인트는 높이다. 이 급에서 전고가 가장 낮은 축이라 평탄화 두께가 곧 앉는 높이를 깎아 먹는다. 셀토스에서 "매트를 몇 mm 로 할까"가 다른 차보다 무겁게 걸리는 이유다.

코란도 (C300)

적재 551ℓ(VDA 213)로 트렁크 숫자는 이 급에서 큰 축인데, 축거는 2,675mm 로 스포티지·투싼보다 80mm 짧다. 짐에는 유리하고 길이에는 불리한 조합이다. 그래서 코란도 차박은 대체로 "혼자면 넉넉하게, 둘이면 빠듯하게"로 정리된다. 짐을 많이 싣고 혼자 오래 다니는 사람에게는 오히려 맞는 성격이고, 성인 2인 취침을 전제로 한다면 더블 매트를 실제로 펴 보는 시험을 건너뛰지 않는다.

시트를 빼는 방향으로 가지 않는다

"셀토스 2열은 볼트 하나만 풀면 빠진다"는 이야기가 자주 돈다. 물리적으로 빠지는 것과 자동차등록증이 허락하는 것은 다른 문제다 — 좌석을 들어내면 승차정원이 바뀌고, 승차정원 변경은 승인 대상이다. 절차와 미승인의 대가는 뒷좌석 탈거·구조변경 에 따로 있다. 준중형은 거의 전부 보드와 매트로 끝나는 문제이고, 시트를 손대는 것은 마지막 수단이다.

잠자리가 짐 자리를 먹는다 — 이 급 고유의 문제

중형 SUV 문서의 주제가 "몇 명이 자느냐"였다면, 준중형의 주제는 "짐을 어디에 두느냐" 다. 2열을 접는 순간 637ℓ 든 498ℓ 든 그 공간은 통째로 잠자리가 되고 남는 적재 공간은 사실상 0 이 된다. 중형은 세로가 길어 발치에 짐을 밀어 둘 여유가 남지만, 준중형에서는 그 여유가 곧 다리를 뻗는 몫이다. 짐과 잠자리가 같은 자리를 놓고 다투는 것 — 이것이 이 급의 정체다.

인원보다 짐 부피를 먼저 센다

준중형 차박 계획이 어긋나는 지점은 대개 사람 수가 아니라 짐이다. 중형에서도 같은 함정이 있지만 준중형에서는 한 칸이 덜 남는다. 순서를 뒤집는 편이 낫다 — 사람 수를 먼저 정하지 말고 "이 짐을 어디에 둘 것인가"를 먼저 정한 다음 남는 자리로 인원을 센다. 짐을 다 넣고 나서 사람이 못 눕는 것보다, 사람을 눕히고 나서 짐을 못 넣는 쪽이 훨씬 흔하다.

루프박스는 이 급의 표준 해법에 가깝다

트렁크가 곧 침대가 되는 차에서 짐을 위로 올리는 것만큼 확실한 수가 없다. 대신 대가가 둘 붙는다. 하나는 연비와 풍절음이고, 다른 하나는 높이다 — 주차장법 시행규칙상 주차에 사용되는 부분의 높이는 주차바닥면으로부터 2.1m 이상이면 되므로, 그 근처로 지어진 지하주차장이 흔하다. 루프박스를 얹은 뒤의 전고를 한 번 재서 차 안에 적어 두면 그날의 사고가 사라진다.

하이브리드는 짐에서 돌려받는다

폴딩에서 손해를 보는 대신, 배터리를 트렁크가 아니라 시트 아래에 넣은 설계 덕에 적재 공간은 깎이지 않는다. 짐이 많고 평탄화는 보드로 해결할 생각이라면 이 맞바꿈이 나쁘지 않다. 반대로 순정 상태로 매트 한 장만 깔고 자려던 계획이라면 손해가 더 크다. 판단은 "내가 보드를 얹을 사람인가"에서 갈린다.

테일게이트를 여는 밤

여름에 테일게이트를 열어 두면 통풍이 좋아지고 짐 놓을 자리가 한 뼘 늘어난다. 벌레·빗물·실내등·전기까지 따라오는 대가 여섯 가지는 중형 SUV 차박 세팅 에 정리돼 있어 그대로 적용된다. 준중형에서 하나만 더 붙는다면 개구부 치수가 차마다 다르다는 점이다 — 테일게이트 방충망은 차종 적용 목록을 확인하고 사고, 자석이 닿지 않는 가장자리가 생기지 않는지 펼쳐서 본다. 형태별 기준은 방충망·모기장 에 있다.

짐을 줄이는 쪽이 빠를 때가 있다

1박 차박에서 실제로 손이 가는 물건은 생각보다 적다. 자리를 늘리는 장비를 사기 전에 한 번 다녀와서 안 쓴 것을 빼는 것이 가장 값싼 확장이다. 무엇부터 사야 하는지는 처음 차박 — 뭘 사야 하나 의 구입 순서가 잡아 준다.

스테이 모드와 V2L — 밤에 실제로 해 주는 일

스테이 모드 — 시간 단위가 '분'이다

하이브리드의 스테이 모드는 P단 정차 상태에서 엔진 공회전 없이 고전압 배터리로 공조·오디오·조명을 쓰는 기능이다. 현대는 배터리가 70~80% 찬 상태에서 최대 1시간을 안내한다. 실제 수치는 더 짧게 나오기도 하는데, 팰리세이드 하이브리드 시승 기사에서는 56km 를 주행한 뒤 표시된 사용 가능 시간이 20분이었다. 즉 저녁 한두 시간을 쾌적하게 만드는 기능이지 취침 냉난방이 아니다. 밤새 쓰는 열과 전기는 별도 보조 배터리에서 나온다 — 전기장판·온열 매트 와 무시동 히터 쪽이다.

V2L 은 콘센트이지 배터리가 아니다

준중형 하이브리드에도 실내 V2L 이 들어가기 시작했다 — 신형 셀토스 하이브리드는 러기지의 220V 콘센트를 최대 3.52kW 로 공표했다. 차 안에 콘센트가 생기는 것은 분명한 이득이지만, 뽑아 쓰는 만큼 구동 배터리가 줄고 줄어든 만큼 엔진이 붙는다. 조용한 밤을 원해서 차박을 나온 것이라면 이 사실이 계획을 바꾼다. 차종 관점의 V2L 전모는 전기차 차박, 하룻밤을 V2L 만으로 짜는 방법은 전기차로 차박 — V2L 만으로 되나 에 있다.

여름 — 시동을 켜고 자는 쪽으로 가지 않는다

스포티지·투싼 오너 질문에서 가장 많은 축이 "밤새 에어컨 켜고 자도 되나"다. 공회전 취침의 위험과 법·매너 문제는 시동 켜고 자도 되나 에 정리돼 있고, 준중형에서 더 크게 걸리는 이유는 실내 부피가 작아 같은 양의 배기가 더 높은 농도로 올라오기 때문이다. 여름의 승부는 결국 그늘과 바람이 지나는 주차 자리에서 갈린다 — 여름 차박 더위.

겨울 — 유리 면적이 먼저다

전고가 낮은 대신 실내 부피 대비 유리 면적의 비중이 커서 냉기가 유리에서 온다. 그래서 이 급의 겨울은 가림과 단열이 먼저이고 발열 장비가 그다음이다. 순서를 뒤집으면 히터를 틀어도 유리 쪽에서 계속 식는다. 판단선 전체는 겨울밤 차에서 자는데 너무 춥다 에 있다.

점검 체크리스트

자주 묻는 것